ESTACION Paso de los Toros Parte 2: el Midland, Estación Canning

Dice la guía británica HAPERS del año 1892;

"La república del Uruguay todavía cuenta con escasas vías de comunicación. La trepidante diligencia mantiene un dominio indiscutible sobre la mayor parte del territorio; faltan caminos; y por estas razones se ha descuidado la riqueza mineral del país, aunque más o menos conocida. Pero a medida que las líneas ferroviarias avancen y se ramifiquen, es probable que muy pronto escuchemos sobre la creación de grandes empresas extractivas, incluidas varias minas de oro."

"Como en Argentina, los ferrocarriles ya se fabrican, se fabrican o se fabricarán en Uruguay. Son prácticamente el monopolio del capital inglés. La empresa principal es la Central Uruguay, cuyas tres líneas troncales se extienden como una pata de pato y marcan como propio todo el territorio.

Una línea va desde Montevideo por los pueblos de La Paz, Piedras, Canelones, Santa Lucía, Florida, Durazno, cruza el río Yi por medio de un puente de 2005 pies de largo y 50 pies de alto, y así hasta Paso de los Toros y Río. Negro, donde cruza el río del mismo nombre sobre un magnífico puente apoyado sobre nueve pilares, con viaductos de acceso en cada extremo, sostenidos por 11 pilares. La distancia de Montevideo a Paso de los Toros es de 273 kilómetros.

En este último punto se encuentra un cruce con la línea Midland Uruguay, que llega hasta la importante localidad de Paysandú, famosa por sus conservas de lengua de buey, y de allí hasta Salto, con una longitud total de unos 318 kilómetros. En Salto se encuentra la terminal del Ferrocarril Noroeste del Uruguay, que llega hasta Santa Rosa y Cuareim, una distancia de casi 179 kilómetros, y funciona en combinación con la Gran Línea del Sur de Brasil entre Cuareim, Uruguayana e Itaquí.

Esta línea es de gran importancia para el comercio con el Brasil y para los departamentos de Salto y Paysandú, porque la navegación del Uruguay desde Salto hasta el Brasil, además del obstáculo que presentan las cataratas, se ve frecuentemente interrumpida por el hundimiento de las aguas del Brasil. el río."

LA ESTACION CANNING (MIDLAND), 1890

La sociedad MIDLAND URUGUAY LIMITED, se constituyó con el propósito de adquirir y ejecutar la concesión otorgada por el Gobierno Nacional de la República del Uruguay para un ferrocarril entre Paso de los Toros (terminal del Uruguay Central de Monte Video) y Salto (terminal del Noroeste del Uruguay), vía la ciudad de Paysandú. La línea forma el enlace de conexión entre el Uruguay Central (que va desde Monte Video hasta el Río Negro y lo cruza) y las líneas del Gran Sur del Noroeste de Uruguay y Brasil, que se extienden desde Salto, en Uruguay, hasta Itaquí, en Brasil.

En la literatura podemos encontrar referencias a la "Midland Uruguay Ltd." o "Midland Uruguay Railway" también.

La línea entre Paso de los Toros y Salto, de 174 millas de extensión, fue registrada en Londres el 2 de Julio de 1887. Una concesión del Estado uruguayo por 29 años, con un capital de 5000 libras esterlinas por kilometro de extensión, y rentabilidad anual de 7% asegurada. 

FUENTE:  Report of the International American conference relative to an intercontinental railway line by International American Conference. (1st : 1889-1890 : Washington, D.C.)

La línea (alrededor de 197 millas, 317 km) se completó y abrió al tráfico el 1 de noviembre de 1890; la extensión Fray Bentos se inauguró en julio de 1911, y la extensión Midland Uruguay hasta Piedra Sola el 10 de abril de 1913, con un kilometraje total de 468 KM

FUENTE: Bradshaw's railway manual, shareholders' guide and official directory, 1915

Dice Orestes Araujo en su libro del año 1900;  "Paso de los Toros.— Estación de ferrocarril. — Dpto. de Tacuarembó. Primera estación del ferrocarril Midland del Uruguay situada á 2 kilómetros de las márgenes del río Negro y 275 de Montevideo, por la vía férrea."

Dice el Padre Daniel Franco en una separata de su libro;  "Consignaremos, de paso, que esta estación fué clausurada en el año 1949, al ser adquiridos por el Estado, en ese año, los Ferrocarriles Central y Midland, que vertenecían a Compañías distintas.

Se piensa utilizar las vías de aquella antigua estación para las maniobras que actualmente practican frente a la Avda. 18 de Julio, cortando constantemente el tráfico de la principal arteria de la ciudad, que es además la carretera nacional. ¡lástima que las cosas đe palacio vayan tan despacio! Cuando llegue el día será un gran alivio para la población)."

Como vemos el Padre Franco no tenía "pelos en la lengua" y en su libro descarga su bronca contra el gobierno de la época (año 1950) y contra AFE por interrumpir con los trenes el tránsito en la ciudad.

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Dice Dardo Ramos  en su libro de 1976;  "El Jueves 25 de Agosto de 1949, se procedió a la nacionalización de los ferrocarriles."

"Es de justicia destacar que durante la época de los ingleses, como se dice vulgarmente, los distintos servicios estuvieron muy bien atendidos."

Dice Vazquez Franco en INGLESES FERROCARRILES Y FRIGORIFICOS;  "Aún cuando formalmente, hubo varias compañías explotando líneas o “extensiones”, la verdad es que todas, de hecho, estaban controladas por el Central que ejercía un verdadero monopolio del tráfico. Incluso el Midland —empresa que recorría la línea del litoral al Norte del Río Negro y la más fuerte, pese a la baja calidad y ordinariez de sus instalaciones y material rodante— terminó por integrarse al trust."

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La Estación Canning, corral de embarque, la policlínica y galpón cuentan con protección patrimonial. (Padrón 2.006. Justa Rosas de Bálsamo y 25 de Mayo, Resolución 407/990, Departamento de Tacuarembó). Lo mismo la Estación del Ferrocarril de Paso de los Toros (Padrón 2.150. Sarandí, Rivera y Berruti, Resolución 407/990, Departamento de Tacuarembó).

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EL PUEBLO VA PARA ATRAS

El ferrocarril fue un factor de desarrollo del Uruguay y sus poblaciones, pero como todo desarrollo tiene su decline, y genera detractores, tal nos lo relata el isabelino Elbio Perez Tellechea;

"El pueblo va para atrás y para atrás. Y ya no tiene levante. Pero conoció otras épocas. Cuando venían las carretas hasta la boca de lana y cueros, y trigo y lino...

— Qué el jefe de la estación se sacudía con las bolsas, como un pión. Y dispués se tiraba en la porla del piso, reventao....

Ahora es bandera verde y mate amargo, nomás. Los trenes pasan de largo, y enseguida el jefe, seguido por los telegrafistas y los peones, cruzan a lo de Martínez a tomar cafia....

Y los comercios, todos, acopiaban frutos del país; y tenían carros de cuatro ruedas que recorrían la campaña, llevando y trayendo.

De eso quedan los grandes galpones del ferrocarril, los enormes estantes vacíos de las casas de comercio; . y los libros, altos de medio metro, donde se llevaban las cuentas."

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"EL TANO"  QUE SE "ADUEÑO" DE LA ESTACION DE TREN, 1904

Esta anecdota la tomamos del libro de Pedro Armúna;  "Otro italiano, que comparte con Patria, el título de ser la figura más popular que haya contado el pueblo, fue “El Tano”. Llegó al pueblo después de la guerra civil de 1904. Corpulento, de gran fuerza, comenzó a ser conocido porque se desempeñaba como changador en la estación del Ferrocarril. Si bien era evidente que tenía algún déficit mental, tenía días lúcidos, en los cuales se podía mantener con él conversaciones normales.

Relataba que en Italia, había sido marinero, y que había luchado en la primera guerra de Abisinia, contra el emperador Menelik. Era un hombre bueno, que se hizo sumamente popular por su labor como changador, y por su genio fuerte, sin llegar a la violencia. Al contrario de Patria, era poco comunicativo.

Otra característica suya era, que con los años que llevaba ejerciendo su oficio en la Estación, creía que había adquirido el monopolio, y no admitía que, salvo aquellos dos o tres que él aceptaba, otro pudiera trabajar allí. Si aparecía un nuevo changador, de inmediato le intimaba que debía retirarse, y si no aceptaba, enseguida llevaba su queja al Jefe de Estación, que siempre lo convencía para que “autorizara” al nuevo.

Los muchachos, que conocían su genio, lo buscaban dirigiéndole pullas, a las que contestaba de inmediato con malhumor, y les dirigía una andanada de la artillería de gruesas palabras, pero dichas siempre en italiano. Era simplemente conocido como “El Tano”, y eran muy pocas las personas que conocían su verdadero nombre que era Daniel Grecco."

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EL CICLON DE 1929

El ferrocarril no fue ajeno a este impactante evento climatico, como lo relata Pedro Armúa en su libro;

"Para dar una idea de lá fuerza del viento, pueden citarse varios ejemplos. La torre de trasmisión de la Estación de Radiotelegrafía, instalada en la parte más alta del pueblo, en el Barrio Bella Vista, donde hoy se encuentra el Comando de la División de Ejército Ill, y que tenía una altura de treinta metros, fue derribada y convertida en un montón informe de hierros retorcidos. Un vagón del ferrocarril, que se hallaba detenido junto al paso-nivel de 18 de Julio, fue llevado por el viento, hasta las proximidades del cementerio, pese a que tenía colocados los frenos. En la quinta del Sr. Jorge Jones, en el pueblo nuevo, arrancó de cuajo un eucalipto, cuyo tronco en su base, tenía dos metros de diámetro, y una altura no menor de treinta metros."

"A consecuencia del siniestro, perdieron la vida dos personas: un funcionario del Ferrocarril Midland, Luis Branca, que era guarda-tren, domiciliado en Paysandú, que en medio del viento, pretendió cerrar un vagón, a fin de precaver su posible vuelco, y fue golpeado por una chapa de cinc, que venía volando, desprendida de un techo vecino, que le produjo lesiones fatales; y el otro, fue un anciano de apellido Vázquez, que se refugió debajo de un ombú, el que debido a la fuerza del viento, se partió en dos, y lo aplastó, falleciendo instantáneamente."

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LA CALLE DEL FERROCARRIL:  AHORA DOCTOR BERRUTTI

Dice Pedro Armúa;

"El 25 de febrero, el concejal Luis Alemañy propuso el cambio de nombre de varias calles: Ferrocarril, por Washington Beltrán, Cuareim por Florencio Sánchez, Yi por José Enrique Rodó, Cerro Largo por Gral. Manuel Oribe, Río Negro por José Pedro Ramírez, y Queguay por Leandro Gómez. Sólo tuvo éxito en el cambio de Cuaraim, por Florencio Sánchez, como lo es actualmente. (Fo. 308)."

"Ante el fallecimiento del Dr. Carlos Berruti, ocurrido en Montevideo, el concejal Luis Alemañy propuso y fue aceptado, el cambio de nombre de la calle Ferrocarril por el del querido médico."

"Ante el fallecimiento del Dr. Carios Berruti y del Sr. Gualberto Etcheverry, ocurridos poco tiempo antes, la Asamblea Representativa Dapartamental tributó al 31 de mayo de 1922 un homenaje a la memoria de esos dos destacados vecinos, que habían presidido el Concejo Auxiliar en los dos últimos ajarcicios.

El homenaja consistió en la colocación de sus retratos en la Secretaría del Cuerpo y la designación de la calle Ferrocarril con el nombre del Dr. Berruti. El homenaje fue comunicado por nota de fecha 2 de junio siguientse. De inmediato se dispuso la colocación de las chapas de la nomenclatura en la citada calle con el nuevo nombre (Fo. 357)."

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INTERRUMPIDA "18 DE JULIO"

Aunque hoy nos parezca extraño, la principal calle de Paso de los Toros, la Avenida 18 de Julio, no siempre fue continua y lineal  entre el norte y el sur de la Villa, le interrumpia el ferrocarril. 

"Del primer Concejo Auxiliar, conforme a la primera reforma de la Constitución de la República, plebiscitada el año anterior, de su actuación, corresponde destacar el haber iniciado gestiones ante la Empresa del Ferrocarril Central. a fin de lograr el retiro de las casillas que obstruían el paso a nivel en forma directa en la calle 18 de Julio.

"En la sesión del 13 de mayo, se resuelve intimar al Ferrocarril Central, otorgándole un plazo de treinta días, a fin de que establezca el paso a nivel de 18 de Julio en forma recta, como está previsto en el plano del pueblo."

Pedro Armúa describe como fue esto resuelto;  "La tercera obra, aunque de pequeño volumen, igualmente contribuyó al progreso. Fue el arreglo del trazado del paso a nivel de 18 de Julio, que como se ha dicho, cruzaba las vías en diagonal. Durante años, la autoridad municipal gestionó sin éxito ante la empresa del ferrocarril, para que modificara el trazado, siguiendo una línea recta que uniera entre sí la calle 18 de Julio, en forma directa.

Para ello era necesario suprimir dos casas de familia de funcionarios ferroviarios que hacía años residían en las mismas y que eran las familias de Ware y Merlano. Finalmente, y ante requerimientos perentorios del Concejo Auxiliar, la empresa inglesa del ferrocarril cumplió con la disposición municipal y realizó la obra, por lo que el trazado del paso a nivel quedó como se le conoce hoy."

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PARADA SUD

En el KM 271 de la linea desde Montevideo, antes de cruzar el río Negro en el puente ferrocarrilero, en el Departamento de Durazno. 

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Fue la última estación de parada del ferrocarril previa a la construcción del puente sobre el río Negro en 1886.

La LVD1 de la fotografía, es una Orenstein & Koppel, de trocha de 60cm. Brindo servicio hasta 1981 en Cantera de Parada Sud, en las cercanías de Pueblo Centenario. Provino de Argentina, adquirida de segunda mano por el CUR, a principios de la decada del 40, para comenzar a explotar nuevamente la cantera anteriormente mencionada. Estuvo en exposición en el museo de CEFU en la Estación Central General Artigas hasta el año 2003, cuando la estacion cerro. Hoy en día se encuentra en proceso de restauración en manos de CEFU, para contar con ella para exposiciones estáticas como la del Día del Patrimonio pasado.

FUENTE: REVISTA RIELES 1979

RAMAL A RINCON DEL BONETE

El proyecto original del ingeniero alemán Adolfo Ludin, presentado en Diciembre de 1930, preveía acarrear el cemento portland y las partes pesadas como maquinarias de obra y partes de acero, por ferrocarril desde el Puerto de Montevideo hasta el mismo sitio del obrador en Rincón del Bonete. Para ello era imperioso construir un ramal ferroviario desde Paso de los Toros a Rincón del Bonete.

Nos relata Franklin Morales en su libro ALBORES DE NUESTRA HIDROGENERACION;

"La infraestructura de la línea de ferrocarril desde Paso de los Toros -puentes sobre los arroyos Sauces, Las Nutrias y Sauce de Alburquerque, terraplenes, alcantarillas, 4 guarda-animales, 23.000 metros de alambrados, durmientes y tendido de rieles en 11 km. 400-, fue iniciada por la Administración un mes antes de la firma del compromiso, el 16 de marzo de 1937, comenzando el tendido de la vía desde Paso de los Toros el 20 de noviembre y quedando habilitado el 18 de enero"

El ferrocarril entre Paso de los Toros y Rincón del Bonete entró en servicio el 30 de enero de 1938, por el Presidente de UTE, el Dr. Gabriel Terra y el ingeniero Bernardo Kayel,  transportando materiales previamente acopiados en la estación de trenes de Paso de los Toros. El servicio de pasajeros fue inaugurado en mayo de 1938.

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En la obra, la construcción de la presa y central hidroeléctrica Rincón del Bonete, se emplearon ferrocarriles, locomotoras y vagones de carga, de distintas trochas; 1000 metros lineales de trocha normal o internacional 1435 mm (4' 81/2"), 7600 metros de trocha de 900 mm (3´, ancho de tres pies), 2000 metros de trocha angosta Decauville de 600 mm (1' 113/5").

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El ramal desde Paso de los Toros, permitió llegar a los ingenieros del CONSAL y la RIONE directamente desde Montevideo en los coches autopropulsados o monovagón, los "Ganzs".

Finalizada la obra en 1950, el ramal presto servicio llevando y trayendo funcionarios desde Paso de los Toros a  Rincón del Bonete.  Lo cual duro hasta Abril 1959, cuando las crecientes barren con el ramal ferroviario. El servicio se realizaba con la locomotora N°195 del FCC (AFE) y el denominado AUTOVIA, un pequeño vagón autopropulsado de construcción de la RIONE.

La Estación Rincón del Bonete aún conserva su estructura original, siendo por muchos años el puesto de vigilancia y marca de las tarjetas de asistencia de los funcionarios de UTE en la represa.

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EL CORREO Y EL TELEGRAFO

Dicen Barran y Nahum en su Tomo I  libro del Uruguay rural;  "El telégrafo que ya ligaba a Montevideo con Florida en 1873, logró en los años siguientes enlazar a todos los departamentos con la capital. Como las empresas eran privadas, el dictador Latorre previó una red propia del gobierno para enlazar a todas las comisarías de campaña entre sí y con la jefatura del departamento respectivo (la que a su vez se vincularía con Montevideo).

Si bien el proyecto, que hubiera implicado el trazado de más de 1.200 kilómetros. no se pudo concretar por falta de dinero, lo cierto es que Latorre fue el primer gobernante en utilizar el telégrafo como medio de contralor de la vida departamental."

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Dice Pedro Armúa en su libro; "El servicio de correo, fue establecido oficialmente con la llegada del ferrocarril, aproximadamente en el año 1887, Fue designado encargado de la oficina don Alfredo Obes García, que desempeñó su cargo desde esa fecha hasta fines de la década de los años veinte.

El Sr. Obes García, que había llegado a Paso de los Toros, aproximadamente en 1880, como empleado del comercio de Arturo Lemoine, fue empleado de Sebastián Zabalúa y de Víctor de Iraurgui, y era un hombre muy activo.

Al mismo tiempo que se desempeñaba como empleado de comercio, era el agente de la diligencia de Castell, que hacía el servicio de Tacuarembó-Durazno, y organizó una oficina privada de correo, que funcionó hasta que el servicio fue oficializado, y se le designó encargado de la oficina. A esa oficina se le anexó después el telégrafo, y la Agencia de Rentas, todo bajo la jefatura del Sr, Obes García."

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EL LLAMADOR O AVISADOR

Los ingleses tenian todo organizado para cumplir los horarios del Ferrocarril Central. Los operarios vivian en casas o viviendas de la compañia, para estar a la orden las 24 horas. Para prevenir los "dormidos" existía la figura del llamador o avisador, quien media hora antes, llamaba a la puerta de maquinistas, foguistas, guardas, y acudir al servicio correspondiente a la hora señalada.

EL TEATRO ESCAYOLA EN TACUAREMBO

Importante papel cumpliria el ferrocarril hasta Paso de los Toros en la obra del Teatro Escayola de la Ciudad de Tacuarembó, tal lo relata Sylvia Puentes De Oyenard en su libro de 1980;

"Una faceta importante de Escayola, que también fue presidente por tres años de un grupo carnavalesco y director de compañíes nacionales de teatro (en el “galpón” de la Escuela Industrial de Tacuarembó), es la que se refiere a su actividad artística que lo lleva a crear el Teatro Escayola. La obra proyectada por el francés Víctor L'Olivier (quien había sido contratado por el consorcio que explotaba las minas de oro de Cuñapirú), fue construido por el empresario José Mazzuchelli, iniciándose las obras, que se extendieron por espacio de tres años, en 1888. El material se trajo por ferrocarril hasta Paso de los Toros y —desde allí— en carretas hasta Tacuarembó. Los mármoles se importaron de Carrara y los tapices y artefactos para la ornamentación eran franceses."

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UN LARGO VIAJE A PAYSANDU

Recuerdo cuando niño, año 1975,  viviendo en Paysandú, Pedro Trakalo mi abuerlo materno, nos fue a visitar y tuvo la ocurrencia de no viajar en la ONDA, y comprar un boleto de ferrocarril. El viaje duro dos días.

100 años antes que nuestro abuelo, cuentan una historia simiar de  Olovio Sandes, en el Tomo I  libro del Uruguay rural de Barran y Nahum;

El público tenía razón para “malquistarse” con la compañía. El servicio de pasajeros era tan incómodo, lento y arbitrario, como el que afectaba al ganado en pie.

"Olivio Sandes escribió en 1892 una crónica de un viaje en ferrocarril realizado a Paysandú, pleno de hechos sugerentes de lo antedicho, “El viaje en Ferrocarril hasta Paysandú no tiene mayor novedad, como que la hora de ja partida no permite ver nada [era de noche en Montevideo], a no ser el interior incómodo de los coches destinados a un largo trayecto, como si de expreso se hubieran elegido malos asientos para obligar a los pasajeros a tomar cama, qus se cobra extraurdinariamente y a un buen precio, 15 reales, que muchos no se resuelven a pagar [...]

Dos trenes semanales hasta Paysandú y Salto no' pueden hacer un servicio completo, y prueba de ello es que se ha resuelto poner 3 desde el 1% del mes entrante. Las cargas son a veces excesivas ,al extremo que las máquinas del Midland no las pueden arrastrar y se ven obligadas a dejar una parte sobre el camino [...] El material rodante de ambas empresas |Central y Midland] deja todavía bastante que desear...”

Al llegar a Paso de los Toros los viajeros cruzaron el Río Negro y pasaron al tren —de la compañía Midland— que iba a Salto: “Por fin y con el retardo de ordenanza, parte el tren para el Salto con un solo vagón para pasajeros, con asientos tan incómodos o más que los del Central. Los de primera son tolerables para 4 ó 6 leguas solamente por lo duros y por sus respaldos cortos que no permiten tomar descanso a la cabeza, y eso que se trata de un viaje de 70 leguas hasta el Salto en el cual los pasajeros se fastidian con la lentitud y pesadez de la marcha. [...]

El restorán o posada Los Merinos [donde el tren paraba para almorzar] lleva el pomposo nombre de confitería siendo aquello en realidad un mal fogón y nada más. Para que se tenga idea del almuerzo que se sirve a los viajeros, reproduzco de mi cartera el apunte del menú: Puchero de oveja, caldo y carne de la misma, guiso de oveja, costillas de oveja a la milanesa, asado de oveja; postre: queso de oveja y dulce. Esto se llama aprovechar bien la especie [...]

Al bajarme del tren pude observar que el convoy no lleva frenos continuos o automáticos como tiene el Central, grave defecto en perjuicio de la seguridad de los pasajeros, que por tal causa corren tanto o mayor peligro cuanto que la vía no está alambrada en su mayor extensión, habiendo muy a menudo animales en el camino que son una amenaza para la vida de todos”. (972). El agotado cronista llegó a Paysandú finalmente, a las dos de la tarde del día siguiente a su partida."

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PEÑAROL, EL FUTBOL Y LOS INGLESES

Si bien esta historia del Club Peñarol no tuvo lugar en Paso de los Toros, merece la pena recordarla;

"En 1891 unos pocos ingleses fundan la Football Association que pasaría a llamarse de inmediato Club Albion; otros ingleses, éstos del Ferrocarril Central, fundan el Central Uruguay Railway Cricket Club, título que, dadas las dimensiones y el idioma, los empleados ferroviarios que en él participaban prefirieron transformar en éste: Club Peñarol. Sus primeros tiempos fueron pobres: partidos entre ellos o con la marinería de algún barca inglés llegado a puerto. Se necesitaba el acicate mundano. No sé si el discurso del rector Vázquez Acevedo en 1893 fue suficientemertte persuasivo, pero pronto la jeunesse dorée" de la Universidad comienza a practicar lo que entonces se lla maba “balompié” generando los diversos equipos que cul minarían en la creación del Club Nacional. Al eruzar el siglo ya era deporte tan popular que los miembros de la high life” comenzaron a alejarse de él buscando nuevos campos a su afán de exclusivismo," 

FUENTE:  LA BELLE EPOQUE por Angel Rama, Enciclopedia Uruguay N°28

EL FUTBOL EN LA VILLA SANTA ISABEL (PASO DE LOS TOROS)

Se pregunta y responde Pedro Armúa;  "¿Cómo nació el fútbol en Paso de los toros?

"Dada su condición de nudo ferroviario que unía las líneas del Central y del Midland, la estación Río Negro, que era el nombre de la estación ferroviaria en ese entonces, tenía ya un importante taller para el mantenimiento de las locomotoras. En los primeros años del siglo (1903 aproximadamente), la empresa del Central resolvió efectuar una modificación en los frenos de las locomotoras. Con este fin llegó al pueblo el técnico inglés Mr. Jorge Jones, con un ayudante también inglés, cuyo nombre quedó en el anonimato.

Como lo decía él mismo muchos años después, Mr. Jones no imaginó que cuando pisó el andén de la estación, su estada en el pueblo  iba a ser definitiva, ya que cuando fue enviado pensaba estar solamente el tiempo necesario que le demandara realizar el trabajo que se le había encomendado. Pero no fue así, ya que después de terminada la misión se quedó y ocupó por muchos años el cargo de Jefe de Remesa, o sea, del taller y movimiento de locomotoras, y su personal.

Formó hogar con doña Clara Coelho, hermana de la esposa del Jefe de la estación, don Juan Suárez. Vivió hasta su fallecimiento ocurrido treinta años después, en la “casa de los ingleses”, que es el gran caserón existente frente a la estación. Mr.Jones fue un personaje muy especial. Le gustaba la ` vida social, era de temperamento sumamente alegre, y fue el propietario del primer automóvil y de la primera lancha automóvil que llegaron al pueblo. Precisamente, su lancha sufrió un famoso accidente, del que se hablará más adelante.

Este Mr. Jones y su ayudante fueron los que trajeron en 1903 la primera pelota de fútbol que se conoció en el pueblo. Ante la expectativa de los funcionarios ferroviarios y de los vecinos, los dos ingleses clavaron dos palos a una determinada distancia, y sobre ellas colocaron otro, dando así nacimiento al primer “arco” de fútbol. Lo instalaron dentro del predio del ferrocarril, en las proximidades del taller de máquinas, donde hoy se encuentra la Policlínica del Ferrocarril.

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Levantado el arco, Mr. Jones y su ayudante se pusieron a efectuar shots” al arco, alternándose uno y otro en el puesto de golero. Como es de suponer, los muchachos del barrio que primeramente observaban absortos a los ingleses, reconocieron que lo que ellos estaban haciendo era practicar el nuevo juego que ya se había impuesto en Montevideo, donde ya existían los clubes Nacional y Peñarol, que acaparaban la atención de los aficionados.

Previa solicitud de autorización, los muchachos se agregaron a los ingleses y también empezaron a patear la pelota, y así nació el popular deporte en el medio. De inmediato los jóvenes residentes en el barrio del centro, próximo a la estación, se propusieron iniciar a práctica del fútbol. Para ello, los hermanos Odriozola Alegría, que estudiaban en Montevideo, trajeron la pelota correspondiente.

El lugar elegido para la práctica, fue la manzana que estaba destinada a plaza, y que actualmente es la plaza Gral. Artigas, pero que en ese entonces era nada más que un baldío. Pero se necesitaba la autorización municipal. En el Libro de Actas N° 1, de la Comisión Auxiliar creada dos años antes, al folio 22, y con fecha 3 de junio de 1905, se halla la solicitud de Víctor Odriozola, para jugar al “Full-bol”, los días domingos, en el “predio destinado a plaza”.

Se concedió “hasta nueva resolución”, y con la autorización se procedió a la colocación de los arcos, sobre las calles José P. Varela y Sarandí. Esta fue la primera cancha de fútbol que tuvo el pueblo, en la que jugaban entre otros, los Odriozola, Adinolfi, Alemañy, Caffarena, Hebert, Obes García, Bibiano D'Apolito y Hospitaleche. Se empezaron a formar “cuadros”, a los que se ponía nombre, y de ellos se recuerda al Artigas”, ““Caburé” y “Uruguayo”. Este último fue el que se mantuvo más tiempo, y egó hasta a tener sede en una pieza en la casa de altos de Aguerre.

En su actividad el Uruguayo” no sólo enfrentaba a los equipos que se formaban en el pueblo, sino que alcanzó a disputar algunos encuentros en Durazno y Molles. Fueron los integrantes del Jruguayo los que instalaron la segunda cancha, en la manzana N° 95, propiedad de Seroma Larraud, la que después fue conocida como cancha de la Bella Vista y que fuera escenario durante muchos años de la actividad oficial del fútbol. El Uruguayo estaba integrado por: Juan B. Hebert, Juan y Luis Alemañy, Durañona, Hospitaleche, Bebe Obes García, Norberto Vilarruby, Alejandro Matheson, Alfredo Durante, Caffarena y el “Chueco” Baltasar."

El Anuario Estadístico del año 1895 muestra cifras detalladas de la producción del servicio de esta línea entre Paso de los Toros y Paysandú.

A modo de ejemplo detallamos;
- número de telegramas realizados:  2717 (año 1891), 3649 (año 1894)
- número de pasajeros transportados: 11649 (año 1891),  17021 (año 1894)
- carga transportada:  13948 ton (año 1891), 31564 ton (año 1894)
- número de locomotoras:  8 (año 1891), 8 (año 1894)
- número de vagones:  145 (año 1891), 155 (año 1894)

El fabricante de locomotoras británico Beyer Peacock entrego 129 locomotoras a Uruguay, al CUR o FCC, y al Midland. Mientras que su competidor Vulcan Foundry entrego unas 15.  Sin datos para el fabricante Hawthorn Leslie, en la revista RAILWAY WORLD MAGAZINE del 1° de Julio de 1974.

FOTO DE PORTADA Parte 1:  Estación Río Negro 1894

Dicha foto se encuentra en copia en el Centro Cultura Paso de los Toros. Personalmente es una fotografía que literalmente "nos moja la oreja", ya que en nuestra opinión no es una fotografía de 1894, sino de los años 1943 o 1944, y quien posa de perfil para la fotografía, es el mismísimo Arquitecto Julio Vilamajó. 

En la fotografía se aprecia la Estación RIO NEGRO, una locomotora de vapor Clase N, y el tender n° 35 cargando leña como combustible

A MODO DE CONCLUSION

La historia y sociedad de Paso de los Toros, fue trazada por la presencia del cruce en el río Negro; el paso de los Toros, por el saladero, el Ferrocarril Central y el Midland, luego A.F.E. , los destacamentos y batallones militares, las represas Rincón del Bonete y Rincón de Baygorria, y ahora la moderna planta de UPM II.

Historia que además de delinear su población, las personas, también su topología, los nombres de las calles y los barrios.

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FUENTES

HISTORIA DE PASO DE LOS TOROSTACUAREMBO, Pedro Armúa Larraud,1981

AFE,   https://www.afe.com.uy/historia/

"SOUTH AMERICAN SKETCHES", BY ROBERT CRAWFORD, LONGSMANS, GREEN, AND CO. LONDON, NEW YORK AND BOMBAY, 1898,  Traducción de algunos pasajes del libro "South American Sketches"  https://archive.org/details/paso-de-los-toros-santa-isabel-por-r-crawford-1889-1892/mode/1up

HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL URUGUAY,  https://www.museodelferrocarril.org/literaturaferroviaria/uy/Historia/HistoriaFerrocarrilUruguay.pdf

INGLESES FERROCARRILES Y FRIGORIFICOS Guillermo Vazquez Franco, Enciclopedia Uruguay N°25,  https://archive.org/details/25-ingleses-ferrocarriles-y-frigorificos-guillermo-vazquez-franco/

Monografia de PASO DE LOS TOROS,  Daniel Franco 1950,  archive.org/details/monografia-de-paso-de-los-toros-daniel-franco-1950_202301

“EL FERROCARRIL CENTRAL DEL URUGUAY”. Desde su concepción hasta el Central Uruguay Railway Co. of Monte Video, Ltd: 1862-1877. Dr. Enrique Bianchi, Ing. Werther Halarewicz, 1988.   https://archive.org/details/ferrocarril-central-del-uruguay-1862-1877-bianchi-halarewicz/

DICCIONARIO GEOGRAFICO DEL URUGUAY Orestes Araujo, 1900.  https://archive.org/details/diccionario-geografico-del-uruguay-orestes-araujo-1900_202211

TACUAREMBO Historia de su genteSylvia Puentes de Oyenard, INTENDENCIA MUNICIPAL DE TACUAREMBO, https://archive.org/details/tacuarembo-historia-de-su-gente-sylvia-puentes-de-oyenard/

TACUAREMBO Apuntes para una historia de sus instituciones, Maestro Dardo Ramos, 1976, https://archive.org/details/tacuarembo-apuntes-para-una-historia-de-sus-instituciones-dardo-ramos-1976/

"mundo aparte CUENTOS", Elbio Perez Tellechea, Tacuarembó, Uruguay, 1965

PUENTE METALICO FERROCARRILERO Río Negro, Paso de los Toros, Santa Isabel, Uruguay, 1925, https://archive.org/details/puente-metalico-ferrocarrilero-paso-de-los-toros-libro-centenario-1925

LA IDEA, Paso de los Toros 1917 - 1957, https://archive.org/details/la-idea-paso-de-los-toros-1917-1957

JUVENTUD Paso de los Toros 1929, https://archive.org/details/juventud-paso-de-los-toros-1929/

HISTORIA RURAL DEL URUGUAY MODERNO TOMO I  1851 - 1885, Barran Nahum

HISTORIA RURAL DEL URUGUAY MODERNO TOMO II  1886 - 1894, Barran Nahum

CUENTOS, Benjamin Fernandez y Medina, MONTEVIDEO 1965, https://archive.org/details/FernandezyMedinaBCuentos/page/n1/mode/2up

Albores de Nuestra Hidrogeneración, Franklin Morales, UTE, 1998, https://archive.org/details/albores-de-nuestra-hidrogeneracion-franklin-morales/

FERROCARRILES URUGUAYOS Y SU MATERIAL RODANTE 1867-1949  Bianchi Halarewicz Marotti Gil, https://archive.org/details/ferrocarriles-uruguayos-y-su-material-rodante-1867-1949-bianchi-halarewicz-marotti-gil/